100 tahun yang lalu hari ini kami mulai menggali hubungan antara Brooklyn dan Staten Island yang harus diselesaikan

Undangan yang sangat elegan di depan saya, bertuliskan New York City, untuk tanggal 14/4/23 bertuliskan “Pembukaan jalan untuk Brooklyn Shaft” (dari Staten Island ke kereta bawah tanah Brooklyn). Tapi itu bukan hari ini; itu 100 tahun yang lalu, 14 April 1923!

Rupanya, perpanjangan kereta bawah tanah sepanjang 1,5 mil dari kereta R yang sekarang tidak pernah dibangun – meskipun sekitar 150 kaki dari terowongan yang dibatalkan terletak di bawah Taman Kepala Burung Hantu Brooklyn. Itu dianggap sebagai ide cemerlang pada saat itu dan terus terang itu tetap menjadi ide cemerlang hingga saat ini. Tidak hanya Staten Island, sebuah kota berpenduduk setengah juta orang, tidak memiliki kereta bawah tanah, tidak mengherankan jika memilikinya bagian tertinggi dari perjalanan kendaraan kota mana pun, cocok dengan banyak pinggiran kota. Lalu lintasnya brutal; dalam Komisi Anggaran Warga Negara 2017 rekamanpenduduk menilai lalu lintas paling rendah dari 45 kategori kualitas hidup.

Jika kita memutar waktu kembali ke pergantian abad yang lalu, para pemimpin sipil membayangkan sebuah metropolis terpadu dari lima distrik yang bergabung menjadi satu kota pada tahun 1898. Pada tahun 1900, presiden Asosiasi Masyarakat Richmond, David Tysen, menyesalkan bahwa transit pulau tidak membaik dalam setengah abad—keluhan akrab bagi penduduk Staten Island hari ini.

Pada tahun 1908, rencana untuk memperbaikinya sedang berlangsung secara aktif. SI Presiden Kota George Cromwell terlalu cepat dalam mendukung terowongan ketika dia berkata, “salah satu masalah besar yang dihadapi kota New York … adalah masalah kemacetan yang sangat serius di pusat bisnisnya …” Tiga tahun kemudian, Henry Morrison dari Kamar Dagang Richmond berkata, terowongan itu akan “mengatur kemacetan dengan tongkat baseball”. Dia menambahkan, untuk mengatasi krisis perumahan, itu akan “memperkenalkan orang miskin ke tanah murah.”

Pada tahun 1923, peletakan batu pertama diadakan di Brooklyn dan Staten Island. Tetapi pertengkaran oleh para pemimpin sipil tentang apakah terowongan itu akan untuk barang dan / atau orang menunda proyek melalui Depresi dan kemudian Perang Dunia II. Pada tahun 1945, rencana itu sudah mati. Sebaliknya, empat jembatan dibangun menghubungkan pulau itu ke New Jersey dan Brooklyn, tetapi hanya untuk kendaraan bermotor.

Kilat Berita Harian

Hari kerja

Ikuti lima cerita teratas hari ini setiap sore hari kerja.

Jika menurut Anda ini adalah “terowongan yang terlalu jauh”, ingatlah bahwa setiap kota lain memiliki beberapa jalur kereta bawah tanah, beberapa dengan jarak 10 mil atau lebih ke bagian luar borough. Kereta Bawah Tanah Rockaway di 116th St. berjarak sekitar 20 mil dari Times Square sedangkan pendekatan SI Jembatan Verrazzano berjarak sekitar 10 mil. Kami memiliki koneksi kereta komuter ke Montauk, lebih dari 100 mil di timur Manhattan dan dari Poughkeepsie, 80 mil ke utara dan bahkan ke dua negara bagian lainnya, New Jersey dan Connecticut, tetapi tidak ke anak tiri kami, kota Richmond.

Mempertimbangkan berapa biaya kereta bawah tanah Second Ave. untuk satu setengah mil terowongan, hampir $5 miliar, menurut saya sekitar $3 hingga $5 miliar sudah cukup. Biaya terbesar yang terlibat dalam pembangunan Second Ave. Tunnel (saya memiliki peran kecil) adalah membangun banyak stasiun dan batasan parah yang diberlakukan dengan bekerja di salah satu lingkungan terpadat di AS. Semua ini tidak akan mengganggu terowongan kereta bawah tanah ini.

Sekarang sebelum Anda bertanya, dari mana kita akan mendapatkan hingga $5 miliar, izinkan saya menunjukkan bahwa lebih dari $60 miliar telah dihabiskan untuk transit pada abad ini saja (sebagian besar memperbaiki stasiun dan hanya menambahkan empat perhentian baru). Tetapi tidak ada layanan baru yang ditambahkan ke area yang tidak memiliki kereta bawah tanah! Keempat stasiun kereta bawah tanah baru dan stasiun baru LIRR di bawah Grand Central berada di Manhattan. Putaran berikutnya dari perpanjangan transit kereta api yang direncanakan akan mencakup lebih dari selusin perhentian baru di Brooklyn dan Queens dengan Interborough Express dan empat perhentian Bronx baru di Metro North ke Penn Station diumumkan oleh Gov Hochul. Tapi, sekali lagi, nada untuk Staten Island.

Selain itu, tol Staten Island, (ironisnya satu-satunya kota yang memiliki “harga kemacetan” – setiap mobil yang memasuki pulau akan ditagih), telah menghasilkan $14 miliar sejauh abad ini. Selama 20 tahun ke depan, cukup waktu untuk merencanakan, menyiapkan pernyataan dampak lingkungan, dan merancang serta membangun sistem, $20 miliar lainnya akan terkumpul di empat jembatan Staten Island. Ambil seperempatnya dan bangun terowongan baru.

Dan ini bukan hanya tentang keadilan. Tidak ada transportasi kereta api lain yang direncanakan akan menawarkan nilai uang yang lebih besar untuk mengeluarkan orang dari mobil.

Pada tahun 1993, hampir dua pertiga penduduk pulau memilih untuk memisahkan diri dari New York. Jika para pemimpin kota dan negara bagian terus mengabaikan “wilayah yang terlupakan”, kita harus terbiasa menyebut empat wilayah di New York.

Schwartz, mantan komisaris lalu lintas NYC, menulis kolom Gridlock Sam di Daily News selama 32 tahun.